Exminister dopravy a predseda Siete Roman Brecely s odstupom času a na základe hlbšieho poznania priznal, že spoločnosť Process Management sa stala iba politickou obeťou ďaleko širšieho problému s kompou Vojka – Kyselica, čo firme mohlo spôsobiť vážne problémy v ďalšom podnikaní. Firma iba plnila rozsah zadania, ktoré dostala od zadávateľa. Brecely tak prehodnotil svoje pôvodné výroky o spoločnosti, že pre kauzu kompa s ňou odmieta spoluprácu. Svoje krátke pôsobenie na poste ministra dopravy označil za cennú skúsenosť a neľahkú výzvu.
Váš nástupca na poste ministra dopravy Árpád Érsek sa rozhodol, že vráti do prevádzky štátne vlaky InterCity. Kým ste boli vo funkcii, toto ste avizovali aj vy, napriek tomu, že prevádzka týchto komerčných vlakov bola dlhodobo stratová a boli aj pochybnosti o ich financovaní. Nezmenili ste s odstupom názor napríklad aj na to, že podľa súkromného dopravcu RegioJet môže ísť o narušenie férovej hospodárskej súťaže?
Nie je žiadny dôvod, aby som menil názor na znovuzavedenie IC Vlakov do grafikonu Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Tá požiadavka na zvýšenie štandardu a rýchlosti cestovania medzi Bratislavou a Košicami zo strany verejnosti tu stále rezonuje a znovuzavedenie IC vlakov môže poskytnúť určitú časť riešenia. V čase, keď som uvažoval nad zavedením týchto vlakov, tak by to bolo pre začiatok v nejakom testovacom režime, v najexponovanejších časoch a s vyšším komfortom cestovania za vyššie ceny. Ten model mal byť nastavený tak, aby prevádzka týchto vlakov nemusela byť dotovaná štátom. Tento model mal byť zároveň aj férovou konkurenciou voči RegioJet-u, takže kritika o narušení férovej hospodárskej súťaže rozhodne nie je na mieste. Navyše, v pomerne krátkej budúcnosti bude musieť aj Slovensko otvoriť a liberalizovať svoj trh s osobnou železničnou dopravou a pokiaľ ZSSK bude chcieť v tomto prostredí uspieť, tak sa musí začať učiť existovať na báze trhových podmienok, bez nedovolenej štátnej pomoci okamžite.
Odporúčame:
Štátne IC vlaky sú späť, začnú jazdiť ešte v tomto roku
Celkovo Váš názor na dotovanie vlakov, ako sa momentálne uplatňuje, vrátane bezplatnej prepravy vybraných skupín cestujúcich? Nemal by byť dopravca na tento spôsob dotovanej prevádzky vyberaný v súťažiach?
Môj názor na bezplatné cestovanie pre dôchodcov a študentov sa takisto nijako nezmenil. Štát by mal nájsť prostriedky vo svojom rozpočte na podporu tohto druhu cestovania. V prípade študentov je to podpora cestovania za vzdelaním a v prípade dôchodcov to má silný sociálny rozmer, pretože im to umožňuje kontakt so svojimi rodinami a blízkymi, s ktorými by sa inak v mnohých prípadoch nemali možnosť stretnúť. Neviem si dosť dobre predstaviť, ako by mala vyzerať súťaž na tento druh dopravy, pretože sa nejde o dotáciu dopravcu ako takého, ale náhradu výpadku cestovného pri preprave týchto skupín obyvateľov. Takúto kompenzáciu by mohol do určitého štandardu poberať akýkoľvek prepravca.
Keď sme pri súťažiach, s funkciou ministra ste sa v podstate rozlúčili spustením jednej kauzy v tejto oblasti. Na tlačovej besede 15. augusta ste uviedli, že odmietate ďalšiu spoluprácu so spoločnosťou Process Management v rámci rezortu. Svoj postoj ste zdôvodnili tým, že spomínaná spoločnosť zabezpečovala sporné verejné obstarávanie pre prevádzku kompy Vojka – Kyselica. Process Management tieto obvinenia v celom rozsahu odmietol a spomínal právne kroky na svoju obranu. Má to z vášho pohľadu nejaké pokračovanie, trváte na svojom vtedajšom postoji, zmenili ste ho?
Počas svojho krátkeho pôsobenia v rezorte dopravy som riešil hneď niekoľko komplikovaných prípadov. Hneď po mojom nástupe som musel urobiť zásadné rozhodnutie v súvislosti s koncesnou zmluvou na obchvat Bratislavy D4/R7 v hodnote takmer dvoch miliárd eur. Ďalšou nášľapnou mínou bolo zavedenie elektronickej diaľničnej známky a samotné vymáhanie pokút za jej absenciu. Tento problém bolo treba riešiť až zmenou zákona. Podarilo sa mi rozlúsknuť kauzu malého prešovského obchvatu, kde sa opäť začalo s výstavbou. Tlačil som na realizáciu ďalších veľkých infraštruktúrnych projektov, ako je dostavba diaľnice D1, vrátane riešenia úseku Turany – Hubová, alebo tunela Čebrať pri Ružomberku. Rozbehol som prípravné práce pri realizácii diaľničného obchvatu D1 okolo Prešova a križovatky Triblavina. To všetko boli rozhodnutia, ktoré bolo treba urobiť na základe vecných analýz. Vždy je niekoľko uhľov pohľadu a je iba na zodpovednosti ministra ako sa nakoniec rozhodne. A práve tu stojíte pred rozhodnutím spustiť a pokračovať, zrušiť, alebo opäť prehodnotiť, čo znamená v prípade líniových stavieb ďalší zásadný posun v čase. A to si treba všetko veľmi dobre zvážiť. Urobil som aj rozhodnutia, ktoré viedli k ukončeniu niektorých projektov, činností a spolupráce s firmami, kde som považoval ďalšie vynakladanie prostriedkov z verejných financií za neefektívne. Takto som po dôkladnej analýze zrušil veľký IT projekt „Atlas pasívnej infraštruktúry“ (API) za takmer 50 mil. eur. Nezrušil som ho preto, že by nebol potrebný, ale pre jeho nedostatočnú pripravenosť na strane rezortu. Rovnako zodpovedne prebiehala aj analýza ďalšieho IT projektu „Informačný systém výstavby“ za ďalších takmer 50 mil. eur, ktorý by s najväčšou pravdepodobnosťou dopadol rovnako ako API.
„Počas svojho krátkeho pôsobenia v rezorte dopravy som riešil hneď niekoľko komplikovaných prípadov.“
A pokiaľ ide o vyjadrenia o spoločnosti Process Management?
Ak sa pýtate na príbeh spoločnosti Process Management, tak tu bola situácia trocha odlišná. Všetky zásadné rozhodnutia o projektoch vznikali na základe podrobných analýz. V tomto prípade som však musel reagovať veľmi rýchlo, vzhľadom na tlačovú besedu opozičných poslancov, ktorí otvorili problém spoluúčasti spoločnosti Process Management na kauze „kompa“. V tej chvíli bolo jasné, že sa treba výrazne vyhraniť a dištancovať sa od akejkoľvek spolupráce s touto firmou. Tu sa však jednoznačne ukázalo, že všetky závažné rozhodnutia je treba robiť na základe kvalitne pripravených a kompletných informácií, čo sa v tomto prípade nestalo. S odstupom času a na základe hlbšieho poznania je mi jasné, že spoločnosť Process Management sa stala iba politickou obeťou ďaleko širšieho problému s kompou Vojka – Kyselica, čo firme mohlo spôsobiť vážne problémy v ďalšom podnikaní. Na základe mojich informácií firma iba plnila rozsah zadania, ktoré dostala od zadávateľa.
Prehodnotili ste aj svoje niektoré iné rozhodnutia na poste ministra dopravy od marca do konca augusta? Ak áno, ktoré najmä a z akých dôvodov?
Ako viete, post ministra som zastával iba päť mesiacov a takmer všetky rozhodnutia, ktoré som robil, boli zamerané na zlepšenie katastrofálnej dopravnej situácie na Slovensku. Boli zamerané na zlepšenie kultúry cestovania, dobudovanie cestnej a diaľničnej infraštruktúry, ktorá na Slovensku tak zúfalo chýba, na podporu integrovanej mestskej dopravy, na podporu elektromobility, na vybudovanie cyklistickej a turistickej infraštruktúry, na podporu bývania a jeho ekologizáciu, na podporu regiónov prostredníctvom regionálnych akčných plánov a mnoho ďalších. Ak to Slovensko posunulo čo iba o krok vpred, tak žiadne z týchto rozhodnutí neľutujem a verím, že nový minister naskočí do rozbehnutého vlaku a nadviaže na dobré veci, ktoré sme naštartovali.
Ako minister ste podpísali koncesnú zmluvu o výstavbe a prevádzke úsekov D4 a R7 cez PPP projekt. Ako s odstupom času hodnotíte význam a zmysel tohto projektu pre dopravu v Bratislave a okolí, sú to dobre investované peniaze daňových poplatníkov?
Tak ako som spomínal v úvode, koncesná zmluva na výstavbu obchvatu Bratislavy pod názvom D4/R7 bola prvá veľká výzva, ktorá ma čakala na stole hneď po mojom nástupe v rezorte dopravy. Ak by som ju podpísal, tak ako bola pripravená, tak by som bol veľmi zlým manažérom a ešte horším ministrom. Na samotný podpis zmluvy som si potreboval zobrať trocha času, aby som sa s ňou identifikoval a zároveň si preveril, či v nej nie sú ukryté nejaké nástražné míny a komplikácie, ktoré by mohli mať v budúcnosti negatívny dopad na verejné financie. Všetkým nám je jasné, že Bratislava riešenie súčasnej zúfalej dopravnej situácie potrebuje. Diaľničný obchvat D4 a zároveň rýchlostná komunikácia R7 smerom na Šamorín, ktoré mali byť už dávno v prevádzke, významným spôsobom pomôžu odľahčiť dopravu v hlavnom meste. Treba si však uvedomiť, že toto riešenie nie je samospasiteľné a je iba časťou širšieho komplexu.
„Koncesná zmluva na výstavbu obchvatu Bratislavy pod názvom D4/R7 bola prvá veľká výzva, ktorá ma čakala na stole hneď po mojom nástupe v rezorte dopravy.“
Aké ďalšie opatrenia budú ešte potrebné?
Pre Bratislavu bude nevyhnutné súčasne začať aj s budovaním integrovanej mestskej dopravy so zapojením kyvadlových vlakových spojení z priľahlých satelitných aglomerácii, ktoré si bude vyžadovať aj novú organizáciu železničnej dopravy v meste, vrátane nových zastávok a staníc. Bude nevyhnutné budovať parkovacie zóny pri železničných staniciach, vystavať parkovacie miesta pri diaľničných vstupoch do Bratislavy systémom „Park and Ride“, vybudovať bezpečnú cyklistickú infraštruktúru, predĺženie električkových tratí do exponovaných oblastí, ktoré nie sú pokryté železnicou. Môžem vás ubezpečiť, že celú zmluvu som si preštudoval veľmi zodpovedne a nechal som ju posúdiť aj nezávislým tímom odborníkov, aby som si vytvoril veľmi jasný obraz o tom, či tento projekt je dobrý pre Slovensko a hlavné mesto, či je dobre vysúťažený a či cena je adekvátna. Myslím si, že dobrou správou pre Bratislavčanov je to, že zmluvu na výstavbu D4/R7 som podpísal a navyše po komplikovanom vyjednávaní s koncesionárom sa mi podarilo presadiť do zmluvy aj protischránkovú klauzulu a klauzulu o ochrane subdodávateľov. Treba si uvedomiť, že projekt D4/R7 je jeden z najväčších európskych projektov financovaných formou PPP a podporovaný z tzv. Junkerových fondov. Je to možno cesta, ako konečne oddémonizovať výstavbu líniových stavieb prostredníctvom PPP projektov a pripraviť ďalšie veľké infraštrukturálne projekty pre Slovensko touto formou financovania. Takže áno, považujem to za dobrý projekt pre Slovensko a najmä pre Bratislavčanov.
Parlament nedávno schválil novelu zákona o diaľničnej známke, umožňujúcej od 1. novembra aj zníženie pokút za jazdu bez úhrady známky o polovicu z 300 na 150 eur. Bolo to podľa vás dobré, alebo férové rozhodnutie voči vodičom, ktorí si známku riadne kúpili?
Systém nastavenia elektronickej diaľničnej známky bol jednou z nášľapných mín, ktoré som musel riešiť hneď v úvode svojho pôsobenia v rezorte dopravy. Systém bol nastavený zle, ale hlavne výška a periodicita pokút bola nastavená maximálne nekorektne vzhľadom na príjmy obyvateľstva na Slovensku. Výšku pokuty tristo eur za chýbajúcu diaľničnú známku považujem za neprimerane vysokú, najvyššiu v porovnaní s okolitými štátmi a absolútne nezodpovedajúcu stavu a kvalite našich diaľnic a rýchlostných komunikácii. Navyše, pokuta bola nastavená tak, že by sa vodičom generovala vo výške tristo eur za každý vjazd na diaľnicu, alebo rýchlostnú komunikáciu. Takáto výška pokuty by znamenala vážne dopady do domácich rozpočtov mnohých rodín a viem si predstaviť, že v mnohých prípadoch by to bolo aj likvidačné. Ďalším problémom bolo to, že v prípade množstva už vygenerovaných pokút by ich systém vychrlil smerom k okresným úradom zodpovedným za vymáhanie pokút a tie by ostali úplne paralyzované. Súčasné nastavenie, ktoré sme dosiahli iba zmenou legislatívy a už v prvom čítaní ju podporila aj opozícia, považujem za ďaleko korektnejšie, výšku a periodicitu pokuty za primeranú aj v porovnaní s okolitými štátmi a zároveň má aj výchovný a motivačný charakter. Systém určite nie je nastavený neférovo voči vodičom, ktorí si diaľničnú známku kúpili. Ja som vyzýval vodičov už od začiatku, aby si diaľničnú známku v každom prípade zakúpili, pretože každého, kto doteraz jazdil bez diaľničnej známky, pokuta vo výške 150 eur v priebehu nasledujúcich dvoch rokov neminie.
„Tých pár mesiacov pôsobenia na pozícií ministra dopravy bolo pre mňa veľmi cennou skúsenosťou.“
Neľutujete, že ste prijali ponuku od Radoslava Procházku na funkciu ministra dopravy, v ktorej ste zostali len päť mesiacov?
Určite nie. Tých pár mesiacov pôsobenia na pozícií ministra dopravy bolo pre mňa veľmi cennou skúsenosťou. Rozhodne to nebola ľahká výzva, pretože počas svojej profesionálnej kariéry som sa nikdy nepohyboval v štátnej správe. Pre mňa to znamenalo úplné prezbrojenie myslenia zo súkromného sektora na štátny a osvojenie si faktu, že rezort sa nedá riadiť ako firma a potrasenie rukou neznamená kontrakt. Pre mňa je v tejto chvíli veľmi dôležité, že do programového vyhlásenia vlády sa mi podarilo dostať priority, ktoré boli v programe Siete. Za všetky uvediem príklad rozvoja regiónov Slovenska, kde v rezorte dopravy som mal možnosť priamo sa podieľať na plnení tejto úlohy cez prípravu a realizáciu výstavby rýchlostných komunikácií (R2, R3, R4, R7), hlavne do menej rozvinutých regiónov. Takže nie, neľutujem túto zaujímavú skúsenosť, naopak, teší ma že som mohol byť súčasťou procesu, ktorý mohol posunúť Slovensko zas o kúsok vpred.
Kto mal najväčšiu zodpovednosť za voľný pád volebných preferencií Siete po marcových voľbách? Bolo chybou ísť do vlády?
Tu si netreba zakrývať oči a pomenujme veci tak ako sú. Rado Procházka je nesmierne talentovaný v definovaní ideových a politických tém a námetov. Je skvelý v nastavení politickej stratégie, ale stal sa absolútne nezrozumiteľný a pre bežných ľudí neuchopiteľný vo svojich vyjadreniach. Jeho nezrozumiteľné, dvojzmyselné a mnohokrát protichodné vyjadrenia znamenali to, že sa na konci stal úplne nedôveryhodným pre širokú verejnosť. Takže paradoxne, Rado Procházka bol otcom Siete, ale zároveň aj jej najväčšou prekážkou pre jej ďalší rozvoj. To, že Sieť išla do súčasnej vládnej koalície, považujem za politicky racionálne riešenie. Dnes je iba veľmi ťažké si predstaviť ako by vyzerala prípadná koalícia poskladaná z dnešnej opozície. Navyše, z opozície by sa nedali presadiť dobré myšlienky a programové tézy, ktoré sa nám podarilo presadiť do programového vyhlásenia vlády.
Aké sú podľa vás ako predsedu Siete perspektívy, respektíve priority ďalšej existencie strany po tom, ako prestala byť súčasťou vládnej koalície?
Sieť sa ocitla v pomerne ťažkej a zložitej situácií už hneď v marci po voľbách. Do parlamentu vyniesla desať poslancov, no v momente, keď bolo jasné, že Sieť ide do vládnej koalície so Smerom, tak traja poslanci okamžite opustili stranu a stali sa nezávislými. Zároveň to Sieti úplne polarizovalo členskú a aj voličskú základňu a Rado Procházka už dostatočne presvedčivo nedokázal nikoho presvedčiť o správnosti tohto rozhodnutia a prakticky nulovej šanci poskladať koalíciu z terajšej opozície. Po rozhodnutí ísť do tejto koalície bolo jasné, že napriek exekutívnym očakávaniam poslancov Siete, títo ostali zamknutí v parlamente a museli ostať sedieť v poslaneckých laviciach. Najviac sklamaný bol pochopiteľne Andrej Hrnčiar, ktorý neskrýval svoje ambície posadiť sa do ministerského kresla a venovať sa svojim biznisom. Andrej sa ministrom nestal a Rado Procházka mu ako kompenzáciu ponúkol post podpredsedu parlamentu, čo považujem za absolútne chybný a osudný politický krok zo strany Rada Procházku. Od momentu, ako sa Andrej Hrnčiar posadil do kresla podpredsedu parlamentu, začal využívať svoje postavenia a vplyv na to, ako predsa len zvýšiť svoj vplyv v rezorte dopravy. Bolo mu jasné, že pri mojom štýle riadenia sa ku svojím kšeftom nedostane a tak spolu s Martinom Fedorom vymysleli dva varianty, ako so svojimi ambíciami uspieť. Prvým bolo prevzatie Siete cez väčšinu v predsedníctve a ak by to nevyšlo, tak mali pripravený ešte variant politického obchodu s niektorou z koaličných strán.
Ako to zdôvodnili, čo tým sledovali?
V prvom prípade sa to snažili robiť pod zámienkou kritiky komunikácie dovnútra Siete a hlavne nedostatočnú komunikáciu s Radom. Deklarovali, že odchod Procházku je jedinou podmienkou ich zotrvania v Sieti. Rado ich plán pomerne rýchlo odhalil a z predsedníctva Hrnčiara aj Fedora okamžite vyprevadil. Snem potom zvolil za predsedu mňa a dôvod Hrnčiarovej rebélie fakticky pominul. Ja som so štvoricou poslancov (Janckulík chýbal) absolvoval stretnutie po sneme, ale to, čo odo mňa očakávali, to som im ponúknuť nemohol. To, čo by zjavne prijali, bolo vrátenie Hrnčiara a Fedora do predsedníctva, prevzatie moci nad Sieťou a následne aj rezortom dopravy. Mňa by si možno ako ministra nechali, ale takýto obchod som s nimi nemal záujem uzatvoriť. Toto je absolútne proti mojim zásadám a hodnotám, ktorými sa riadim. Najväčšie zdesenie u nich nastalo v momente, keď miesto strany som im ponúkol férovú spoluprácu a pravidelnú komunikáciu s tým, že budem od nich vyžadovať aj viditeľnú parlamentnú prácu, politickú viditeľnosť a presadzovanie legislatívnych návrhov pre takmer 150 tisíc ľudí, ktorí ich do parlamentných lavíc dostali, pretože okrem Aleny Bašistovej sme mali až doteraz iba neviditeľných poslancov. V tej chvíli si uvedomili, že nielen nedostanú stranu, ale mali by ešte aj pracovať.
Čo nasledovalo ďalej?
Potom to už malo rýchly spád a piati neviditeľní poslanci si zvolili možno menej pohodlný variant Most-Híd, kde sa môžu opäť stať neviditeľní. Z morálneho hľadiska by bolo prirodzené, aby títo piati poslanci vrátili svoj poslanecký mandát, pretože dnes sú v strane, ktorá má možno podobný politický program, ale je to úplne iný politický subjekt s úplne inou voličskou základňou. Samozrejme, nie som naivný a je mi jasné, že títo ľudia takouto sebareflexiou nedisponujú a urobia čokoľvek, aby sa v parlamente udržali. Budúcnosť ukáže, ako tento svoj exodus do iného politického subjektu zobchodovali, ale jeden fakt je istý. Hrnčiar konečne získal vplyv v rezorte dopravy.
Nakoľko je reálna prípadná integrácia Siete do inej strany?
Na základe všetkých udalostí sa mi v tejto chvíli iba ťažko hovorí o ďalšej perspektíve Siete do budúcna. Faktom je, že Sieť je stále parlamentnou stranou s dvoma poslancami a to je našou obrovskou výhodou. Integrácia s Mostom-Híd sa mi s odstupom času nejaví byť schodné riešenie. Myslím si, že aj pána Bugára prešlo počiatočné nadšenie z takejto fúzie a preto to teraz nepovažujem za realizovateľné. Nechcem sa v tejto chvíli zaoberať dlhodobými cieľmi. Prvým krokom je inventarizácia toho, čo nám v Sieti ostalo, personálny audit a zadefinovanie si krátkodobých cieľov v záujme stabilizácie. Pri takejto resuscitácii nás nevyhnutne čaká aj naladenie sa na skromný finančný model prevádzkových nákladov na chod strany. Budovanie regionálnych štruktúr v priebehu jeden a pol roka sa ukázalo ako dobrý krok a dnes dostávam množstvo pozitívnych informácií z regiónov od šikovných ľudí, ktorí majú chuť a odvahu pokračovať v práci a to ma povzbudzuje. Mojou výhodou je, že pri súčasnej situácií a nálade v Sieti môže prísť iba k pozitívnemu prekvapeniu.
Martin Benko
Zdroj: WebNoviny.sk © SITA Všetky práva vyhradené.
14. októbra 2016
